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中國國際航空市場為何結束高增長
來源:《中國民航報》2017-01-12 16:57:00

|如果要說我國民航業近幾年發展的最大亮點,就不能不提國際航空市場的超常態發展。在近年國內消費升級、人民幣升值和境外簽證簡化這三駕馬車的拉動下,國內出境游井噴,2016年出境游旅客已高達1.2億人次。這也極大地推動了國際航空市場的發展。從2005年以來,國際客運市場發展總體上與國內保持同步增長(2008年~2009年經濟?;食寤鶻洗螅?。但近三年,國際客運業務發展突然提速,2014-2016年國際航空客運量增速分別為19%、33%和28%,達到國內客運量增幅的1.9倍、3.6倍和3.0倍。

國際航空市場迎來“風口”

在國際航空市場“三駕馬車”的拉動下,國際客運業務從一直以來的“雞肋”翻身變成了民航業的新“金礦”。中國民航國際競爭力也得到很大的提升,這主要可以從以下三個方面體現。

第一,與自己比,國際客運占比陡增。近三年,中國民航國際客運量占總客運量的份額完成三連跳,從2014年的8.0%,上升至2015年的9.7%,再漲至2016年的10.9%,短短三年硬生生地提高了2.9個百分點。這也應該是中國民航史上最高紀錄了。

第二,與對手比,洲際航線“撒豆成兵”。近幾年中國民航國際航線業務發展確實是比較快,但這是亞洲航空市場的大背景,還是“風景這邊獨好”呢?我們來橫向比較一下,看看周邊的鄰居們開拓洲際航線的節奏。先看東南亞的航空公司,2014年~2017年(有開航計劃的)共開拓10個洲際航點(含中東地區),其中菲律賓航空新開6個,新加坡航空新開4個;再看東北亞的航空公司,近四年一共開通24個洲際航點,其中,國泰航空新開7個,全日空新開6個,香港航空開通了3個澳大利亞航線;最后來看中國的航空公司,四年間一共開通了51個洲際航點,其中國航開通13個,海航有10個,東航和南航都各有7個,廈航作為中型航空也有6個洲際航點?;瘓浠八?,近4年中國一個國家開通的洲際航點,就達到東南亞、東北亞兩個地區的150%。

第三,中國民航國際地位今非昔比。2006年,我國只有四家公司開通了洲際航線,其中,只有國航的洲際航點數量排名進入亞洲前六名,而東航、南航分別以10個通航點位列十二、十三名,海航則排第十七名。經過十年的發展,中國民航企業已今非昔比。2017年,我國的洲際航企俱樂部已擴軍至8家。特別是亞洲洲際航點前六名航企中國占了一半,國航排名第二、東航第五、南航第六。此外,海航排名第十,川航、廈航分列十七、十八名。

可以說,近幾年正是我國國際航空市場的井噴期,再加上油價低迷,各航企紛紛利用這個機會“買飛機、開航線”,國際地位也隨之水漲船高。目前,我國已有10家航空公司擁有寬體機,還有3家公司已經“下單”。對比美國,僅有達美航、美聯航、美航和夏威夷航等4大航擁有寬體機。這就是我國航空國際業務發展的“縮影”。

但是,在國際航空市場打好“翻身戰”的同時,另一個數字值得注意,美國航空公司寬體機俱樂部的加入門檻是夏威夷航空的52架飛機,而我國則是西藏航空的18架飛機。而在2016年范堡羅航展上下單的東海航空、瑞麗航空僅分別擁有13架和9架飛機。這可以說是“一年飛干線、三年飛國際、五年飛洲際”的“中國速度”了。

國際航空市場拐點?

但是,在各航空公司“買寬體機、開洲際線”,正要擼起袖子“大干快上”的時候,“風向”似乎變了。我國的國際航空市場發展似乎沒有那么快了。

從國際客運市場發展看,2011年~2015年國際旅客運輸量增幅均保持逐年上升,由8.8%逐漸提升至33.4%,這個階段國際航空市場保持一個以加速度發展的態勢。但2016年國際客運增幅出現回落,由33.4%回落至27.5%。也就是說,從年度發展趨勢來看,國際航空市場發展的拐點已經出現。

再從2016年分月趨勢來看,我國國際旅客運輸量增幅,上半年呈現下滑態勢,由1月的43%逐步回落至5月的17%;年中暑運暴發了一下,但下半年又再次進入下滑軌道,到10月已跌至10%。10%是近年民航發展平均增幅,也可以說是行業發展的“景氣及格線”。那么,國際客運業務增幅的回落,只是短期市場調整,還是長期發展趨勢呢?我國國際客運能否繼續保持較快增長呢?

近年來我國出境游市場之所以火爆,主要是有三駕馬車支撐:宏觀經濟的消費升級、簽證寬松、人民幣升值。然而,目前這三駕馬車都或多或少地表現出了后繼乏力。

首先,宏觀經濟增長放緩。權威人士認為,國內宏觀的走勢不是“V”,也不是“U”,而是“L”。由于經濟結構調整、增長動力升級,未來相當長的時期內,期望經濟始終保持在8%以上的高速增長不現實,國內宏觀經濟都將維持在6%左右的中高增速。而宏觀經濟增長放緩,勢必對民航業增長內生動力造成影響。

其次,簽證寬松紅利已釋放。近幾年,歐美澳等國相繼推出簽證寬松政策,美國的十年簽、澳新的工作簽,以及多個國家的落地簽,引爆了出境游市場。但這些簽證政策紅利在2015年~2016年便已基本釋放。如果沒有更多的簽證政策利好,很難支持出境旅游的持續高速增長。

再次,人民幣越來越“不經花”。前幾年,人民幣處于升值通道,購買力強了,腰桿也就硬了,“中國大媽們”爭相出國“買買買”。但經歷“匯災”之后,人民幣目前已進入貶值階段,越來越不值錢了。短短兩年時間,人民幣兌美元匯率已經從6.2一路貶值至6.9。這對出境游將造成巨大打擊。舉個例子,以2015年的匯率,國內游客揣著6000元人民幣可以在美國買一臺256G的iPhone7plus(不含稅),現在也還是那6000元隊民幣,也還能買iPhone7plus,但是只能買128G的了。

最后,國際收益水平持續下滑。三駕馬車動力不足,已經影響了國際航空市場的市場需求。一邊是市場需求增速放緩,一邊是國際運力的持續加大投入,國際航空市場已出現供過于求的苗頭。2014年,三大航平均國際座公里收入為0.420元,比國內水平低0.044元;2016年上半年,國際座公里收入下滑至0.368元,與國內收益差距已經擴大到0.088元了。盡管這里有洲際航線增多、平均航程拉升,帶來座公里收入下降的因素,但國際市場相對國內沒有原來那么賺錢也是不爭的事實。三大航2016年國際航線相對2014年整整少賺了77個億。而國際收益水平的下滑,特別是國際與國內收益差的進一步擴大,將引導航空公司把運力投入至更賺錢的國內市場,而放慢國際業務的發展速度,以維持合理的利潤空間。因此,從航空公司運力投入角度考慮,國際航空市場也能難始終保持高速度的增長。

從國際航空市場“三駕馬車”后繼乏力,到國際旅客運輸量增幅拐點已現,種種跡象表明,目前我國的國際航空市場即將結束超高速增長的“非常態”,而將進入與國內業務同步增長的“新常態”,增長甚至還有可能略慢于國內市場。特別是目前航油價格已經開始“往回漲”,目前油價比2016年2月的低點已經上漲了40%。未來油價如進一步回升至50美元~80美元,國際航線市場的整體盈利都將面臨困難。航空公司們該開的線也開了,該買的寬體機也買了,如何與時俱進,應對國際市場的新變化,需要航空公司更多的經營智慧。(林智杰 廈門航空)

責任編輯:史影
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